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《中國經(jīng)濟周刊》 記者 勞佳迪|上海報道

(本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2016年第30期)

即使在“鐵路第一大國”美國，高鐵也一直是敏感話(huà)題。奧巴馬上任不久便在國情咨文中拋出劃撥數百億美元的誠意，卻招來(lái)共和黨和土地私人所有者們大投反對票，其中一個(gè)重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土。

同一時(shí)間，曾因為成本高企導致虧損爭議的中國高鐵已經(jīng)進(jìn)入了盈利周期。官方口徑長(cháng)期諱莫如深的運營(yíng)成績(jì)單近日露出端倪：去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線(xiàn)路都在運行5年之內實(shí)現扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽(yù)為全球最賺錢(qián)高鐵。

事實(shí)上，世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線(xiàn)路僅有兩條：1964年通車(chē)的日本東海道新干線(xiàn)與1981年通車(chē)的法國巴黎—里昂TGV東南線(xiàn)。法國高鐵在1995年依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長(cháng)達3周的鐵路工人罷工。

不過(guò)，盡管?chē)鴥炔糠指哞F實(shí)現盈利的速度只有東海道新干線(xiàn)可堪媲美，但仍然有許多高鐵無(wú)法打破虧損的局面。據《中國經(jīng)濟周刊》記者了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線(xiàn)路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無(wú)期。

“人口紅利”成盈利關(guān)鍵

東部沿海地區的高鐵線(xiàn)正在成為最大的利潤“奶牛”。京滬高鐵當初的預期是，5年建設周期，加上運營(yíng)5年，逐漸達到盈虧平衡，之后再用14年還本付息。在經(jīng)歷連續兩年以10億為單位計的虧損后，2013年甚至有市場(chǎng)傳言稱(chēng)，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產(chǎn)管理公司和全國社?；鹄硎聲?huì )還曾提出過(guò)退股要求。

但就在2014年，京滬高鐵的日均發(fā)送超過(guò)了29萬(wàn)人次，高鐵客票收入約300億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡點(diǎn)，去年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數的路線(xiàn)更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的凈利潤，一舉成為鐵路總公司手里最值錢(qián)、最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

長(cháng)三角區域的高鐵普遍盈利能力突出?！吨袊?jīng)濟周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，去年利潤進(jìn)一步擴大，達到了6.41億元;寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來(lái)利潤拐點(diǎn)，凈利潤1.01億元;而據鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞?wèn)|透露，建設長(cháng)度較短的滬杭高鐵目前也已經(jīng)實(shí)現盈利。

這與上述高鐵沿線(xiàn)的人口密度息息相關(guān)。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(cháng)江三角洲這兩大最發(fā)達、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟區，沿線(xiàn)人口占全國總人口的26.7%，過(guò)百萬(wàn)人口的城市占了11個(gè)。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達的長(cháng)三角核心區域。

另兩條率先盈利的高鐵線(xiàn)同樣演繹著(zhù)“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，香港段尚未開(kāi)通，但在已經(jīng)連接珠三角兩大靈魂城市的骨干線(xiàn)路上，深圳和沿途設站的東莞都是人口流動(dòng)大市。根據第六次人口普查結果顯示，10年間廣東省人口凈流入人數約為2062萬(wàn)，排名全國第一，最有吸引力的城市便是廣州和深圳。

2008年就開(kāi)通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)，120公里長(cháng)的鐵路線(xiàn)也連接著(zhù)北京和天津兩個(gè)舉足輕重的北方城市，輻射的經(jīng)濟圈人口數量過(guò)億。雖然沒(méi)有京滬高鐵那樣低負債率的優(yōu)勢，據中鐵隧道集團副總工程師王夢(mèng)恕介紹，目前這條“明星線(xiàn)路”也是盈利狀態(tài)。

中西部高鐵運營(yíng)普遍慘淡

與東部經(jīng)濟發(fā)達地區的高鐵相比，國家在中西部地區建設的高鐵線(xiàn)卻是冰火兩重天?！吨袊?jīng)濟周刊》注意到，早在2010年1月就投入運營(yíng)的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂(yōu)。按照鄭西高鐵當時(shí)的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開(kāi)行59對高鐵動(dòng)車(chē)組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而，如今鄭西高鐵每天僅開(kāi)行30對左右高鐵動(dòng)車(chē)組，非但沒(méi)有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。在運營(yíng)兩年后，鐵總曾披露過(guò)，由于這條高鐵線(xiàn)虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

穿越了國內最長(cháng)喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂(lè )觀(guān)。據了解，貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責任公司董事長(cháng)、總經(jīng)理張建波曾公開(kāi)坦言，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開(kāi)通后，車(chē)票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務(wù)、零件損耗、維護等費用，虧損運營(yíng)屬意料之中。

同樣慘淡經(jīng)營(yíng)的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，雖然全線(xiàn)設有39個(gè)站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內陸四大戈壁風(fēng)區，風(fēng)速最大時(shí)為60米/秒，這令建設成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開(kāi)行5對動(dòng)車(chē)組，只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線(xiàn)路開(kāi)行了較多對動(dòng)車(chē)組，收回成本亦是遙遙無(wú)期。

多位對鐵路網(wǎng)有研究的人士都認為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線(xiàn)城市人口密度、經(jīng)濟發(fā)達程度所帶來(lái)的客流量提升。記者注意到，2014年世界銀行曾有調查顯示，2013年中國高鐵乘客出行目的多是商務(wù)和休閑，在長(cháng)吉城際(長(cháng)春—吉林)高鐵上，乘客平均月入4300元，普通列車(chē)僅為3200元;天津—濟南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車(chē)的4500元，說(shuō)明高鐵乘客多是收入較高的人群。

這種地域間不平衡的情況在城鎮化率超過(guò)90%的日本也同樣成立?！吨袊?jīng)濟周刊》記者曾搭乘新干線(xiàn)漫游日本，發(fā)現除了橫貫關(guān)東、關(guān)西，連接東京和大阪的東海道新干線(xiàn)客流有保障外，其他如山陽(yáng)、東北、上越、北陸等后建線(xiàn)路上座率都非常低，常常一個(gè)車(chē)廂內僅有一兩位乘客，票價(jià)略高的“保留席”座位更是乏人問(wèn)津。

建設成本為何難降？

由于高鐵本身可以拉動(dòng)當地經(jīng)濟發(fā)展，推進(jìn)趨于平衡的地緣格局，屬于國家統籌戰略布局規劃，盡管中西部高鐵暫時(shí)都是賠本賺吆喝，但在7月20日國家發(fā)改委印發(fā)的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》(2016—2025年)中，中國高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”依然升級為“八縱八橫”。

據悉，到2020年，高鐵線(xiàn)路里程預計將達到3萬(wàn)公里;到2025年，高鐵線(xiàn)路里程將達到3.8萬(wàn)公里;到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會(huì )城市和其他50萬(wàn)人口以上的大中城市，實(shí)現相鄰大中城市之間1～4小時(shí)的城市圈，中西部地區成為重中之重。

高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么，在接下去10年中，有沒(méi)有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況?據記者了解，就已經(jīng)建成的線(xiàn)路來(lái)看，建設成本往往超出最初的預計。2004年國務(wù)院批準的 《武廣鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)可行性報告》中顯示，當時(shí)武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調會(huì )議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

京滬高鐵項目建議書(shū)中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，原先的預算大漲，最終突破200億元。

“從全世界范圍看，高鐵都鮮有絕對盈利的先例，實(shí)際上我們國家從土建和車(chē)輛兩個(gè)方面的成本來(lái)估算，已經(jīng)大大低于國際水平，國外高鐵造價(jià)是國內高鐵造價(jià)的2至3倍。”對此，原鐵道部一位官員對《中國經(jīng)濟周刊》記者說(shuō)。

據該位人士介紹，相比于德國法蘭克?？坡【€(xiàn)約3億元/km的造價(jià)和韓國于2004年通車(chē)的高鐵路基2.5億元/km的造價(jià)，國內高鐵的造價(jià)具有較大的競爭優(yōu)勢，一般僅為1.5億元/km。

但記者也注意到，過(guò)去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現實(shí)。審計署曾有官方審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價(jià)、超范圍調增自購材料價(jià)格等問(wèn)題，多計工程款共1.37億元;京滬公司將鐵道部經(jīng)濟規劃研究院負責的通用參考圖動(dòng)態(tài)跟蹤和技術(shù)服務(wù)工作中的部分內容，重復委托給中鐵工程設計咨詢(xún)集團有限公司，增加了工程成本2200萬(wàn)元。

據統計，目前A股市場(chǎng)上共有25家上市公司主營(yíng)業(yè)務(wù)涉足高鐵領(lǐng)域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統身居要職。

隨著(zhù)反腐風(fēng)暴的席卷，未來(lái)高鐵的建設成本或許也會(huì )變得更“經(jīng)濟”，這將從源頭為高鐵“減負”，改善其盈利水平。