集運業(yè)破產(chǎn)兼并加劇 短期觸底反彈仍難改行業(yè)困境
原標題：集運業(yè)迷途
數年前的策略選擇失誤，為現今的版圖巨變埋下伏筆。
由于資金周轉不靈，韓國海運巨頭韓進(jìn)公司的資金鏈發(fā)生斷裂，無(wú)法支付其海外船東的租金。許多港口拒絕韓進(jìn)海運船只?？扛劭?，小微企業(yè)的貨物被困在太平洋上，此后進(jìn)行一系列的索賠要求補償。這是剛剛步入秋季時(shí)，集運業(yè)發(fā)生的一次巨震。
從幾十年一遇的紅火轉而陷入低迷，集運業(yè)已苦苦徘徊多年。然而，春天依然沒(méi)有光臨，反而從今年起不斷傳出兼并重組和破產(chǎn)的消息：日本郵船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集運班輪業(yè)務(wù)，中國浙江最大航運企業(yè)浙江遠洋被裁定破產(chǎn)……
冬天來(lái)了，航運業(yè)整體資產(chǎn)價(jià)格在期待春天中迎來(lái)躁動(dòng)：在15日的美股交易中，海運股出現集體飆升。其中，Seanergy海運控股、Globus海運有限公司、TOPShips以及Euroseas的漲幅在58%至99%不等。當日，波羅的海綜合運價(jià)指數(BDI指數)再漲1.78%，報收于1084點(diǎn)。
但業(yè)內人士對上證報記者表示，航運市場(chǎng)有觸底反彈的跡象，從中長(cháng)期來(lái)看仍未明顯好轉。航運業(yè)距離復蘇仍有較長(cháng)的時(shí)間。而對于集運業(yè)來(lái)說(shuō)，行業(yè)整合正在發(fā)生，一個(gè)似乎有些漫長(cháng)的冬季仍在前方。
⊙記者王文嫣王宙潔○編輯谷子
破產(chǎn)、兼并加虧損：舉步維艱
今年8月底，韓國最大航運企業(yè)韓進(jìn)海運向首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護申請。作為全球規模第七大的海運公司，這一消息無(wú)疑是重磅炸彈。
該公司的多方債權人在世界各地采取法律行動(dòng)，多個(gè)國家港口也因為擔心無(wú)法收到相關(guān)費用而禁止韓進(jìn)海運的船只進(jìn)港。新加坡當局則是應債權人的要求，扣押了韓進(jìn)海運的“韓進(jìn)羅馬號”貨輪。
2008年全球金融危機以來(lái)，全球航運業(yè)的發(fā)展舉步維艱。2011年以來(lái)，韓國韓進(jìn)海運公司已經(jīng)連續三年陷入困境。隨著(zhù)該公司宣告破產(chǎn)，整個(gè)行業(yè)的危機也隨之抵達高峰。
由于行業(yè)陷入有史以來(lái)最嚴重的低迷，業(yè)內整合的勢頭愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船運公司宣布將各自的集裝箱運輸業(yè)務(wù)合而為一，合并后的運輸能力居行業(yè)第六。路透社評論說(shuō)，運力過(guò)剩以及全球經(jīng)濟增長(cháng)疲弱，令數以百計的集裝箱運輸船無(wú)貨可運，整個(gè)行業(yè)出現自1950至1960年代誕生以來(lái)最嚴重的下滑。
這在集運巨頭的財務(wù)報表上可見(jiàn)一斑。全球最大集裝箱航運公司馬士基今年三季度的獲利驟降44%。中海集運三季度報告期實(shí)現營(yíng)業(yè)收入超過(guò)120億元，同比下滑約55%。而中國遠洋三季度的凈利潤同比上年大降2962%。
瑞銀發(fā)布報告指出，在今年3月底中國遠洋與中海集運重組后，中國遠洋未經(jīng)核實(shí)收入增長(cháng)16%。不過(guò)，今年上半年，實(shí)際收入僅增2%。合并帶來(lái)的運量增長(cháng)，大都被所有航線(xiàn)運費降低所抵消，過(guò)去12個(gè)月運費表現疲弱。
伴隨整合，航運業(yè)的價(jià)格也發(fā)生波動(dòng)。據市場(chǎng)消息，近期多條主流集裝箱航線(xiàn)運價(jià)上漲較快且艙位緊張。航運業(yè)研究人士接受采訪(fǎng)時(shí)表示，一些主要航線(xiàn)艙位確實(shí)比較緊張。上海航交所公布的運價(jià)指數顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價(jià)綜合指數報收于763.78點(diǎn)，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線(xiàn)均有不同程度的上漲。
然而，海運業(yè)研究人士告訴上證報記者，不論是季節性因素還是其他因素，這些因素都是有時(shí)效性的，不能單純地看成市場(chǎng)趨于“健康”的表征。由個(gè)別企業(yè)破產(chǎn)導致的運力驟降，會(huì )給運價(jià)帶來(lái)一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會(huì )通過(guò)這條或那條渠道回歸市場(chǎng)。
巨頭虎視羊群：還有“大事”
在韓國韓進(jìn)海運公司陷入困境后，由馬士基航運與地中海航運組建的世界最大集裝箱聯(lián)盟“2M”開(kāi)始在美國建立新的服務(wù)體系，吸引新的需求。
“數年前大船化的策略選擇失誤，為今年集運業(yè)版圖巨變埋下了伏筆。”上海海事大學(xué)教授徐劍華告訴上證報記者。但是變化并非壞事，強者恒強，危機將成為巨頭加快整合行業(yè)資源的機遇。隨著(zhù)行業(yè)集中度提升，班輪公司的定價(jià)話(huà)語(yǔ)權有望提高。
航運業(yè)低迷的根源在于世界經(jīng)濟貿易的衰退，消費需求和投資需求雙雙下降，導致貨量增長(cháng)速度遠低于運力增長(cháng)速度。實(shí)踐證明，2011年，集運業(yè)巨頭馬士基率先訂造1.8萬(wàn)標箱的大船，由于行業(yè)“羊群效應”而掀起的“大船革命”是一次不太成功的試水。由于大船裝不滿(mǎn)，無(wú)法產(chǎn)生預期的經(jīng)濟效益。2015年第四季度，馬士基宣布停航一艘1.8萬(wàn)標箱的3E級新船，不久之后又宣布暫時(shí)放棄6艘1.9萬(wàn)標箱型(3E二代)船的訂單。最終，馬士基集團高層向市場(chǎng)坦陳，此前對市場(chǎng)前景有過(guò)高預期。
對于行業(yè)龍頭的沖動(dòng)追隨，也令其他班輪公司嘗到了雪上加霜的苦果。徐劍華表示，今年上半年業(yè)績(jì)，除了臺灣萬(wàn)海這一區域性承運人進(jìn)賬區區幾百萬(wàn)利潤以外，其他知名的班輪公司全部虧損。馬士基亦不能置身事外。今年6月23日，馬士基集團董事會(huì )宣布馬士基集團首席執行官安仕年“下課”，由馬士基航運首席執行官接任。
值得注意的是，截至第三季度末，土豪馬士基仍有不菲的家底，手握115億美元資金，將在業(yè)內開(kāi)啟“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”模式。馬士基聲稱(chēng)這次不買(mǎi)船，就買(mǎi)公司。“這些資金足夠買(mǎi)2-3個(gè)公司仍綽綽有余。”徐劍華表示，據馬士基宣稱(chēng)，其收購“雷達”范圍內的公司大致具備三個(gè)特征，首先是市場(chǎng)份額達到2-4%，其次為全球承運人，最后是虧損5年以上。近期決定合并集運業(yè)務(wù)的3家日本船公司，有2家恰恰符合馬士基對于目標公司的規模要求。然而出于戰略需要，日本船公司不可能選擇被海外巨頭吞并，也不能轉型為區域性承運商。因此在產(chǎn)業(yè)變局下走出了一條屬于自己的道路。
韓國的兩家海運企業(yè)的命運有了不同的走向。徐劍華告訴記者，無(wú)論從負債率還是5年虧損額角度分析，現代商船的業(yè)績(jì)都要比韓進(jìn)來(lái)得糟糕。然而，今年7月現代商船與馬士基、地中海簽訂了諒解備忘錄，擬加入2M聯(lián)盟。得到了馬士基的背書(shū)，現代商船僥幸從崩潰邊緣逃生。而韓進(jìn)突然“死亡”，似乎替整個(gè)行業(yè)背了黑鍋。
以HHI指數(赫芬達爾-赫希曼指數，測量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數)來(lái)看，目前的集運業(yè)集中度為720以下，指數在1000以下為競爭性的行業(yè)。事實(shí)上，目前班輪公司面對貨主的議價(jià)能力確實(shí)不高。
2016年還剩不到兩個(gè)月，但馬士基115億美元還沒(méi)出手，預計業(yè)界還有大的重組合并事件將要發(fā)生。
“資金變成資產(chǎn)，才能討得董事會(huì )歡心。畢竟馬士基的董事會(huì )是眾所周知的嚴苛。”徐劍華如是說(shuō)。按照馬士基開(kāi)出的條件，漢堡南美、現代商船、陽(yáng)明海運都有被收購的可能。若馬士基能夠順利吞并2家公司，再加上3家日本船公司集運業(yè)務(wù)合并帶動(dòng)的行業(yè)集中度提升，HHI指數有望提高到920，但距離寡占型行業(yè)的“門(mén)檻”(1000)仍有不小的距離。
上海國際航運研究中心航運市場(chǎng)分析部副主任張永鋒則對上證報記者表示，多年前，馬士基積極主張造大船降成本，未收到預期的成效，也令其他航運公司對訂造大船更加謹慎。未來(lái)航運聯(lián)盟的作用或進(jìn)一步凸顯。韓進(jìn)突然破產(chǎn)事件對貨主、船東造成了較大的影響，為避免風(fēng)險，預計未來(lái)市場(chǎng)會(huì )更傾向選擇更大的班輪公司承運，或令集運業(yè)分化加速。
“市場(chǎng)有觸底反彈的跡象，但從中長(cháng)期來(lái)看仍未明顯好轉。航運業(yè)距離復蘇仍有較長(cháng)時(shí)間。”張永鋒如是預測未來(lái)。
