造船業(yè)棄船風(fēng)險或禍及銀行業(yè) 九成造船資金是銀行貸款

“誰(shuí)的資金鏈先斷誰(shuí)先死”，這成為造船行業(yè)的一句咒語(yǔ)。訂單量急劇下滑，人工等成本居高不下，棄船拖延交付現象高發(fā)，造船行業(yè)整體陷入困境。繼2015年20多家大中型造船企業(yè)破產(chǎn)或停產(chǎn)之后，今年又陸續出現數家造船企業(yè)陷入債務(wù)危機。業(yè)內人士認為，2016年，造船行業(yè)將面臨更加嚴峻的形勢，仍會(huì )有企業(yè)被迫退出市常

《經(jīng)濟參考報》記者日前在采訪(fǎng)中了解到，墊資建造是造船行業(yè)的慣例，由于市場(chǎng)需求銳減，航運企業(yè)支付給造船企業(yè)的首付款甚至降至10%以下，這意味著(zhù)90%左右的造船資金是銀行貸款。受航運市場(chǎng)運力嚴重過(guò)剩的傳導影響，棄船和延期交付現象十分嚴重，這意味著(zhù)銀行成為最大的“船東”，棄船風(fēng)險將傳導至銀行業(yè)。

數十家企業(yè)爭搶“一口飯”

有業(yè)內人士預測，我國造船行業(yè)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的調整和兼并重組，最終將僅剩10家企業(yè)左右，民營(yíng)企業(yè)全軍覆沒(méi)，國有企業(yè)苦苦支撐。

據了解，為了避免資金鏈斷裂而破產(chǎn)，目前國內造船企業(yè)為了獲得一點(diǎn)現金流競相壓價(jià)接單，這使得主要船型的船價(jià)較2007年已經(jīng)腰斬，進(jìn)一步加劇了造船行業(yè)的危機。

2015年，全國有20多家大中型船廠(chǎng)破產(chǎn)，其中最大外資船廠(chǎng)韓國STX船廠(chǎng)在大連破產(chǎn)清算拍賣(mài)，明德重工、東方船廠(chǎng)和舜天船廠(chǎng)等船企已進(jìn)入破產(chǎn)清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠(chǎng)處于“僵尸”或停產(chǎn)半停產(chǎn)狀態(tài)。

2016年，造船行業(yè)面臨更加嚴峻的形勢，多家造船企業(yè)出現債務(wù)危機。根據上海清算所網(wǎng)站公告，總部設在浙江的春和集團發(fā)布消息，由于現金流枯竭，無(wú)法按期(2016年5月16日)足額償付到期的一年期債券，出現違約。春和集團下屬的太平洋造船有限公司是以建造特種船舶見(jiàn)長(cháng)的民營(yíng)造船企業(yè)。與春和集團債務(wù)違約相類(lèi)似，目前浙江多家造船企業(yè)面臨資金問(wèn)題，只是尚未出現船企破產(chǎn)。

《經(jīng)濟參考報》記者從上海外高橋造船有限公司了解到，今年3、4月，中國VLOC訂單批量成交，推動(dòng)市場(chǎng)成交量明顯回升。5月，政策性訂單出盡，市場(chǎng)成交量再次回落至百萬(wàn)載重噸以下，整個(gè)市場(chǎng)船東投資信心仍明顯不足，市場(chǎng)延續年初以來(lái)的慘淡局面。

2008年金融危機爆發(fā)后，造船市場(chǎng)已經(jīng)呈現出需求減弱的情況，當時(shí)大多數造船企業(yè)選擇向海洋工程領(lǐng)域轉型。然而，自2015年國際油價(jià)大幅下滑以來(lái)，海洋工程裝備需求也直線(xiàn)下滑。

國際海事機構克拉克森統計數據顯示，2015年全球海工業(yè)新接訂單金額僅為145億美元，同比降低66%，為十年來(lái)最低水平。2016年第一季度，全球海工業(yè)新接訂單金額為3.88億美元，同比下滑高達90%，創(chuàng )下十多年來(lái)全球單季成交最低紀錄。

國內一海工企業(yè)管理人員稱(chēng)，訂單需求減少的同時(shí)，海工平臺價(jià)格也大幅下滑，公司海工平臺項目一年虧損十多億元人民幣。3.88億美元的訂單能夠養活一家企業(yè)，但數十家企業(yè)去競爭這些訂單，等待企業(yè)的只有死亡。

造船行業(yè)危機是全球性的。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績(jì)下滑達52%，導致裁員近1.4萬(wàn)人。韓國的大宇造船和現代重工分別因海工業(yè)務(wù)虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現代重工關(guān)閉了其位于韓國昂山的專(zhuān)業(yè)海工裝備建造廠(chǎng)。

棄船風(fēng)險或禍及銀行業(yè)

業(yè)內人士認為，造船行業(yè)危機可能引發(fā)的金融風(fēng)險需警惕，我國造船企業(yè)貸款大多來(lái)自于國內銀行，需要對涉及造船、航運的貸款進(jìn)行排摸。

由于航運市場(chǎng)低迷，航運企業(yè)要求延遲交付船舶，記者從上海外高橋造船有限公司采訪(fǎng)了解到，一些船東不愿意收船，造船企業(yè)只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。

據悉，國內造船企業(yè)前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內的中國主要海工企業(yè)都有大量海工平臺遭遇棄單?？死松瓟祿@示，截至2016年一季度，中國船廠(chǎng)有近100座各類(lèi)平臺在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座。

100座等待交付的海工平臺，就意味著(zhù)200億美元的資金還未收回。而海工平臺90%至95%的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數是銀行貸款。

克拉克森統計的船舶“未交付”率顯示，按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。海工市場(chǎng)正經(jīng)歷上世紀80年代以來(lái)最為艱難的市場(chǎng)狀況，其未交付率從2015年的42%在2016年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51%，預計全年將有40%的年初手持訂單難以如期交付。

《經(jīng)濟參考報》記者從造船企業(yè)采訪(fǎng)了解到，造船企業(yè)破產(chǎn)，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵造船企業(yè)發(fā)展，給予其優(yōu)厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優(yōu)惠條件。造船行業(yè)的危機有可能延伸至銀行業(yè)，這種情況在國外已經(jīng)出現。

德國銀行正承受著(zhù)來(lái)自于航運的巨大負債壓力。由于一些德國銀行一直是航運業(yè)最大的貸款機構，受航運市場(chǎng)低迷的影響，資產(chǎn)規模為290億歐元的德國不萊梅州立銀行正因持有不良航運業(yè)資產(chǎn)組合而苦苦掙扎，不得不將其航運業(yè)資產(chǎn)組合中的4億歐元壞賬銷(xiāo)賬，該行將在這一年面臨數億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運債務(wù)。

“根本不知道底在哪里”

不少業(yè)內人士對行業(yè)前景十分悲觀(guān)，他們對行業(yè)趨勢的判斷由“仍未見(jiàn)底”到“根本不知道底在哪里”。

記者了解到，航運連帶造船市場(chǎng)具有明顯的周期性，是宏觀(guān)經(jīng)濟的晴雨表，這一輪市場(chǎng)低谷已經(jīng)走過(guò)近十年，目前仍處于下行趨勢。

在運輸需求下滑的背景下，航運企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始控制運力增長(cháng)。據克拉克森統計，2016年新造船訂單數量達到近20年來(lái)的最低。然而，運力的增長(cháng)仍然高于需求。馬士基航運大中華區總裁丁澤娟介紹，今年二季度，運力上漲約為6%，而需求上漲僅為2%左右。

總體而言，短期的需求和嚴格控制的供給有助于扭轉低谷局面，但從長(cháng)遠來(lái)看，仍然取決于宏觀(guān)經(jīng)濟走勢。

“航運業(yè)的波動(dòng)性較大，加上投機金融資本的涌入，進(jìn)一步增強了行業(yè)的震蕩，這對于重資產(chǎn)的航運企業(yè)而言是巨大的考驗。”中遠海運能源運輸股份有限公司總經(jīng)理韓駿說(shuō)，自2008年以來(lái)的行業(yè)低谷之所以看不到復蘇的跡象，主要是受宏觀(guān)經(jīng)濟的影響。

馬士基集團首席財政官TrondWestlie表示，航運市場(chǎng)面臨的風(fēng)險來(lái)自于貿易壁壘、增長(cháng)降低、航運需求減少。全球貿易近年來(lái)呈現持續低迷的態(tài)勢。世界貿易組織4月發(fā)布的全球貿易報告預測，今年全球貿易增速預計僅為2.8%，繼續低于過(guò)去30年來(lái)5%的平均水平。至此，全球貿易增速將連續五年低于3%，是自上世紀80年代以來(lái)“最糟糕”的時(shí)期。

過(guò)剩產(chǎn)能“僵而不死”

企業(yè)破產(chǎn)停產(chǎn)，并不意味著(zhù)去產(chǎn)能。有業(yè)內人士認為，只要生產(chǎn)能力還在，一旦市場(chǎng)轉暖，馬上就可能投入生產(chǎn)。

近十年間，全球新造船市場(chǎng)在急速上升后很快陷入困境。在投資熱情最高漲的2007年，全球有220家船廠(chǎng)獲得了至少一條20000載重噸以上的訂單，較2005年上漲80%。然而，全球經(jīng)濟的下滑終止了這股熱情，2009年，新簽訂單的船廠(chǎng)個(gè)數較2007年下降45%。盡管我國船廠(chǎng)受政策支持在2013至2014年獲得了一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以遏制地減少。

據克拉克森統計，在2007年接獲訂單的220家船廠(chǎng)中，僅有80家在2015年有所斬獲。退出市場(chǎng)的造船企業(yè)中，包括87家中國船廠(chǎng)，其中大部分是專(zhuān)注于散貨船的廠(chǎng)家，也有一批歐洲船廠(chǎng)，在與亞洲船廠(chǎng)的競爭中敗下陣來(lái)。

數據顯示，2015年我國船企接獲的散貨船訂單量?jì)H為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。

《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)中遠海運和多家造船企業(yè)了解到，航運造船市場(chǎng)正在回歸理性，2008年之前航運市場(chǎng)處于上升期，催生大量資本進(jìn)入造船業(yè)，極大地透支了未來(lái)的需求。等到投機資本退出航運市場(chǎng)，運價(jià)相對穩定之后，行業(yè)才能夠進(jìn)入健康發(fā)展的軌道。

上海國際航運研究中心秘書(shū)長(cháng)真虹認為，我國造船行業(yè)需要從這十多年的發(fā)展中吸取經(jīng)驗教訓，產(chǎn)品單一、惡性競爭將導致行業(yè)發(fā)展陷入困境。在市場(chǎng)低迷的情況下，日本船廠(chǎng)的訂單不降反增，正是勝在其技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品品質(zhì)。

記者采訪(fǎng)造船廠(chǎng)了解到，造船行業(yè)作為產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)，要去除產(chǎn)能，通過(guò)市場(chǎng)之手讓一些企業(yè)退出市場(chǎng)僅僅是第一步。專(zhuān)家認為，吸取這一輪行業(yè)發(fā)展陷入困境的教訓，針對造船行業(yè)需要加強行業(yè)規劃和調整的力度，避免市場(chǎng)轉暖后，造船企業(yè)一擁而上，惡性競爭，而是要集中生產(chǎn)研發(fā)能力去突破行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，完善造船行業(yè)配套能力等。